Av en kommentator for Tjen Folket Media.
En krise er under utvikling i kollektivtransporten i hovedstaden. Perspektivene for fremtiden er dyrere og dårligere kollektivtilbud. Den grunnleggende årsaken er den allmenne krisa i imperialismen.
Både politikere og kommentatorer i mediene fryktet i april en fullstendig kollaps i kollektivtransporten, da selskapet Unibuss sto på randen av konkurs. Nå er selskapet midlertidig reddet fra konkursen, men dette løser ikke utviklingen av krisa i kollektivtransporten.
Måten selskapet har unngått konkurs på, er ved å gå til Oslo tingrett for å begjære såkalt «frivillig rekonstruksjon», som gir selskapet konkursbeskyttelse til detaljene i omstruktureringen er på plass. Problemet var i utgangspunktet store underskudd, blant annet som følge av busskaoset i vinter.
Avisa Oslo skriver at Unibuss har 2,4 milliarder kroner i gjeld, noe som overstiger verdien av selskapet. Selskapet skylder mest penger til Ruter og Danske Bank. Hovedårsaken til problemet er at Unibuss ikke evner å levere busstjenester til den prisen de har avtalt med Ruter, som drifter kollektivtransporten i Oslo og Akershus.
Byråden for samferdsel i Oslo kommune sier Unibuss har priset sine kontrakter for lavt. Hun sier videre at tross konkursbeskyttelse er ikke faren busskollaps over. Konkursbeskyttelsen gir bare selskapet «arbeidsro» til omorganisering, til å forhandle omgjøring av gjeld til eierandeler og lignende tiltak for å komme ut av sine økonomiske problemer.
Elbusser skapte busskaos vinteren 2023/2024
Denne vinteren opplevde Oslo og Bærum kommune flere ganger omfattende innstillinger i busstrafikken. Enkelte dager ble alle bussene tatt ut av drift på grunn av værforholdene. Åtte av ti busser i Oslo er i dag elektriske, og flere av disse ble satt ut av spill på grunn av kulde og kraftig snøfall.
Unibuss kjører 60 prosent av bussene i Oslo, og en konkurs ville altså skapt en akutt krise i busstilbudet i hovedstaden. Aftenposten skrev i januar at problemene i vinter skyldtes problemer med lading og batterikapasitet i kulden, mangel på piggdekk og kjettinger, og en generell «ansvarspulverisering».
Det offentlige selskapet Ruter er eid 60 prosent av Oslo kommune og 40 prosent av Akershus fylkeskommune. Ruter legger ut bussrutene i Oslo på anbud til private selskaper, og kjøper inn busser, deriblant elektriske busser, fra ulike leverandører.
Ruter har pekt på underleverandørene som ansvarlige for problemene, og de har også skyldt på dårlig brøyting – et ansvar som ligger hos Bymiljøetaten i Oslo og Statens vegvesen. Disse bruker igjen private underleverandører for å gjennomføre selve snøryddingen.
Forøvrig er Unibuss eid av Sporveien AS, som er eid av Oslo kommune!
Med andre ord er feltet et lappeteppe av ulike selskaper, som til syvende og sist stort sett er offentlig eid. Likevel legger Oslo kommune ut bussruter på anbud, og deres eget selskap konkurrerer med private aktører for å vinne disse anbudene.
Tillitsvalgte sier nei til anbud og elbuss-kaos
Fagforeningen til buss- og sporveisarbeiderne i Oslo slår fast at både passasjerer og ansatte taper på anbudene i kollektivtrafikken. Tillitsvalgt Jan Erik Aukan spurte 22. januar i et innlegg hvem som har ansvaret for kaoset: «Er det Unibuss, som ikke klarer å levere etter kontrakten som Ruter har godkjent og som følger minimumskravene i anbudet? Eller er det Ruter som har hovedansvaret som selv har utformet og spesifisert anbudskravene, slik som rekkevidde, utforming og avgangstider.»
Han slår fast at ordet «ansvarspulverisering» dukker opp, før han peker på problemet med anbud på offentlige tjenester: å sette ut tjenester på anbud betyr at man søker de som kan gjøre jobben billigst mulig. Om et selskap vil legge til ting, for eksempel bedre rekkevidde eller bedre forhold for de ansatte, vil mest sannsynlig bety at de taper anbudsrunden. Med andre ord driver anbudsrundene frem kutt i tjenestene.
Han skriver videre: «Priskonkurransen vi ser i bussanbud, fører til uheldige konsekvenser som busskaoset vi ser i Oslo nå, men det fører også til et enormt press på de ansattes arbeidsvilkår».
Ola Floberg, leder av Oslo Sporveiers Arbeiderforening i Fagforbundet, sier: «Galskapen burde vært stoppet. Bussanbudene ga oss verre tjenester og sløsing med midler». Han skriver at etter Unibuss sitt forsiktige pilotprosjekt med elbusser i 2017, burde Oslo kommune avblåst hele forsøket.
Han beskriver videre hvordan man i 2023 iverksatte et stort «teknologisk eksperiment» med 183 nye batteribusser og mye ny digital teknologi, uten å legge til rette for testing eller opplæring. De ansatte ble ikke hørt da de protesterte. Resultatet ble et storstilt kaos på vinterføret.
Marit Sauge, bussjåfør og leder for bussklubben i Oslo Sporveiers Arbeiderforening, uttalte til TV2 4. januar i år at «De gamle dieselbussene kunne gått utmerket godt i kulden» og at det er synd bussdriftet er gått ut på anbud. Før 2000-tallet kjørte Oslo kommune bussene selv, og hun sier at man i en slik modell kunne ta vare på noe mer robuste busser til bruk i spesielle tilfeller.
Andre problemer
Problemene med hovedstadens busser er ikke den eneste skandalen innen kollektivtransporten i Oslo. Fornebubanen, en utbygging av en ny tunellbanelinje fra Majorstuen til Fornebu i Bærum, ble påbegynt i 2020. Denne utbyggingen ble i 2011 estimert til å koste 4,5 milliarder, og utbyggingen ble bestemt av Oslo bystyre og Akershus fylkesting på dette grunnlaget. Per 2022 var estimatet 26 milliarder og man regner med at dette vil sprekke ytterligere.
For å finansiere utbyggingen besluttet Oslo bystyre å øke bompengene, altså ekstraskatten som betales av bilistene som ferdes i kommunen. Fornebubanen kalles nå en økonomisk skandale av lokalpolitikere som vil stanse utbyggingen før regningen vokser enda mer. Disse havnet likevel i mindretall, og flertallet har bestemt at utbyggingen må fortsette, med mål om ferdigstillelse i 2029.
Forøvrig har bystyret i 2023 lovet å redusere billettprisene de neste årene, men satte likevel opp prisene i januar. Som eksempel økte prisen på månedskort for voksne i én sone fra 853 kroner til 897 kroner.
Som følge av den svært dyre byggingen av et nytt regjeringskvartal – et prosjekt som ble nødvendig etter bombeangrepet i 2011, men som først er påbegynt nå – stenger Ring 1 i Oslo. Det vil si at muligheten for å kjøre bil inn til og gjennom sentrale Oslo reduseres betraktelig. Elbilene får derfor ikke lenger kjøre i kollektivfeltet, og det forventes lange køer og mer trafikkaos i de tre årene utbyggingen skal pågå.
Videre har man økt bompengeavgiften for femte gang på tre år rundt Oslo. For elbiler er avgiften økt fra 0 til 16 kroner utenom rushtid, fra 2019 til i dag. For bensin- og dieselbiler øker avgiften i år med 4 kroner, og blir henholdsvis 33 og 37 kroner. Kort sagt økes ekstraskatten på å kjøre bil, midt i en krise som nesten har ført til total kollaps i busstransporten og en stengning av hovedveien i sentrale Oslo. Elbilene rammes også, til tross for at myndighetene har som mål å elektrifisere hele bilparken. Dette i en situasjon hvor strømprisene har økt enormt, som følge av utenlandskablene til Tyskland og Storbritannia.
Årsakene til krisa
Rotårsaken til problemene i kollektivtransporten i Oslo er myndighetenes overordnede mål om å kutte i massenes velferd, som følge av den allmenne krisa i imperialismen. Den allmenne krisa i det imperialistiske økonomiske systemet presser frem kutt i form av såkalt «effektivisering» – for å øke profitten for kapitalen.
Den demografiske utviklingen spiller også inn. Fødselsraten har sunket dramatisk i Norge hele tiden siden 1950. Fødselstallene var rekordlave i 2022, og raten var falt til 1,4 barn per kvinne. Bare for å opprettholde befolkningstallet må denne raten være på 2,1. Denne utviklinga er ikke unik for Norge – fallende fødselstall er en tendens over hele verden. Dette har en nær sammenheng med den allmenne forråtnelsen, og dypest sett at verden har en «overskuddsbefolkning» fra kapitalens ståsted.
Samtidig er andelen pensjonister økt, andelen som bor i byene øker og andelen på landsbygda synker. Summen av denne utviklingen gjør at det objektivt sett blir mer utfordrende å beholde velferdstjenestene på samme nivå, de må sentraliseres og helst reduseres. Dette faller også sammen med den allmenne krisa i hele det imperialistiske verdenssystemet, og at det stadig blir vanskeligere å øke profitten for kapitalistene.
Alt dette kommer politisk til uttrykk i direkte kutt og i indirekte kutt via konkurranseutsetting av tjenester (anbud). Konkurranseutsettingen med anbud og «ansvarspulverisering» legger til rette for nye runder med privatisering og nye kutt i tjenestene, uten at noen kan holdes direkte til ansvar. Når Oslos politikere for eksempel skylder på Unibuss for problemene, blir det lettere parodisk, all den tid de samme politikerne eier Sporveien som eier Unibuss!
Atter videre har den norske staten og kapitalen et storstilt prosjekt på gang under slagord som «grønn omstilling» og «grønt skifte». Under påskudd av å redusere klimautslippene, noe norsk imperialisme i liten grad faktisk har gjennomført, igangsettes stadig flere økonomiske prosjekter for å gi impulser til nye investeringer.
Gjennom å smelte sammen statlig og privat kapital (ulike former for «offentlig-privat samarbeid»), gjennom reguleringer og satsinger, øker statsmonopolkapitalismen mer og mer. Dette øker profitten for storkapitalen, og regningen sendes til massene («skattebetalerne»). Å redusere utslippene er, for staten og kapitalen, hovedsakelig et påskudd for å øke profitten gjennom «kunstige» bidrag fra staten.
Både elbussene i Oslo og Fornebubanens «høye miljøambisjoner» øker utgiftene for myndighetene, som dermed øker prisene og avgiftene for massene, og øker profitten for private leverandører. Samtidig skaper anbudsprosessene stadig nye muligheter for å kutte arbeidernes lønns- og arbeidsvilkår, ved at ansettelseskonktrakter må reforhandles hvis nye selskaper vinner anbudene og skal overta ansettelsene.
Perspektiver for fremtiden
Kort oppsummert er krisa i kollektivtransporten i Oslo et direkte resultat av den allmenne krisa i imperialismen, og av tendensen til at profittraten minker. Karl Marx oppdaget denne sistnevnte loven for kapitalismens utvikling, som kort sagt betyr at det blir stadig vanskeligere for kapitalistene å øke sine profitter. Den allmenne krisa krever at staten går mer og mer direkte inn i økonomien, samtidig som den må kutte i massenes velferd for å velte byrdene over på arbeiderklassen og hele folket.
Dermed finnes det ingen «løsning» på kaos og krise i transportsystemet i Oslo, som i år har rammet Unibuss og Oslo kommune. Dette vil fortsette å utvikle seg som en nødvendig følge av forråtnelsen i imperialismen. Tilbudet vil bli enda dårligere og enda dyrere. Dette vil generere nye kriser, men også nye protester fra både de ansatte arbeiderne og fra massene som er avhengig av kollektivtransporten eller av bilen.
Les mer:
Referanser:
Frykter full kollaps i Oslos kollektivtrafikk – nå kalles byråden inn på teppet
Frykter busskonkurs: Vil stoppe Unibuss-bøter – Dagsavisen
Busskaoset i Oslo: Unibuss risikerer konkurs
Få oversikt: Derfor blir det vinterbusskaos i Oslo
Passasjerer og ansatte taper på anbudene i kollektivtrafikken | FriFagbevegelse
– Galskapen burde vært stoppet. Bussanbudene ga oss verre tjenester og sløsing med midler
Tror bussene vil stanse i sprengkulden
Oslo inngår busskollaps – Unibuss trolig reddet fra konkurs
Unibuss, Oslo | Reddet fra konkurs – faren for busskollaps over
Så alvorlig er busskrisa: Skylder mer enn Unibuss er verdt
Fornebubanen – en økonomisk skandale
Fornebubanen med høye miljøambisjoner • Byggeindustrien
Oslo, Kollektivtransport | Nå øker prisene på kollektivtrafikk i Oslo
Datoen klar for beryktet Ring 1-stenging. Stanser all trafikk i tre år
Nå øker prisene på bompenger i Oslo
Kjære leser!
Tjen Folket Media trenger din støtte. Vi får selvsagt ingen pressestøtte eller noen hjelp fra rike kapitalister slik som rasistiske “alternative medier”. All vår støtte kommer fra våre lesere og fra den revolusjonære bevegelsen. Vi er dypt takknemlige for dette. Vi overlever ikke uten, og du kan gjøre ditt bidrag ved å støtte oss med det du kan avse.